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Le
22 novembre est une date importante dans l'histoire du transport en
commun à Montréal, car c'est ce jour, en 1919, qu'était inauguré le premier service d'autobus à Montréal sur la rue St-Étienne, dite Bridge. Le nom officiel de cette rue était St-Étienne, mais c'est Bridge qui était d'usage populaire puisqu'en plus de traverser un quartier majoritairement anglophone, ce chemin était le principal accès au pont Victoria, d'où l'appellation qui signifie pont en anglais.
Un
passant sur l'actuelle rue Bridge peut difficilement imaginer à quoi pouvait
ressembler le paysage urbain au début du siècle. Ces anciennes
terres basses du sud-ouest de Montréal où les Amérindiens allaient chasser l'oie sauvage se transformèrent en zone urbaine à la fin du XIXe siècle. La construction du pont Victoria et de la ligne de chemin de fer transcontinentale, puis l'industrialisation, firent que la ville connût un essor fulgurant; le travail y était abondant. S'en suivirent un mouvement d'urbanisation qui durera jusqu'à nos jours ainsi que d'importantes vagues d'immigration. C'est ainsi que ce secteur de l'île de Montréal devint une terre d'accueil pour les immigrants irlandais fuyant un pays où sévissait la famine. Les quartiers Victoriatown et Griffintown étaient nés. Étant donné la proximité du canal de Lachine, ce secteur formait alors la plus importante concentration industrielle au Canada. Les alentours de la rue Bridge étaient parsemés d'industries et de maisons d'ouvriers.
Le
réseau de transport urbain était à cette époque exclusivement
constitué de tramways et il n'était nullement question d'en changer. Toutefois, la desserte de la rue Bridge posait un problème : malgré la courte distance qu'elle couvrait, la rue était traversée d'une multitude de voie ferrées qui reliaient les industries du secteur au réseau national de chemin de fer. Jeter des rails sur la rue Bridge aurait occasionné des frais très importants à cause de tous ces croisements ferroviaires à installer, sans compter les discussions à mener avec les autorités des compagnies de chemin de fer pour obtenir les permissions nécessaires. L'autobus s'avéra alors un compromis acceptable. Toutefois, les dirigeants de la Montreal Tramways Company (MTC) désignaient ces véhicules du vocable de Trackless Tramways (tramways sans rails). Les deux premiers autobus achetés pour ce service, les numéros 50 et 51, n'étaient en fait que des camions White transformés en autobus dans les ateliers de la MTC. L'intérieur était très rudimentaire : deux banquettes latérales en rotin (les banquettes des tramways de l'époque étaient fabriquées du même matériau) quelques courroies pour les passagers debout et, bien sûr, les incontournables publicités! Ces autobus n'étaient pas du tout confortables; les usagers qui s'y faisaient brasser et qui y gelaient l'hiver les avaient surnommés les "chars à bancs".
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C'est
un camion White
converti qui fut le premier
autobus à Montréal en 1919.
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Un
regard à l'intérieur
démontre pourquoi les
utilisateurs qualifiaient
ces autobus
de "chars à
bancs".
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En 1921, deux autres autobus font leur entrée dans le paysage montréalais. Les
numéros 60 et 61, des camions Réo aménagés en autobus ouverts (on les appelait
'Summer buses' [autobus d'été]) firent la navette par la rue Berri entre la rue Craig
(aujourd'hui Saint-Antoine) et le quai Victoria où les usagers correspondaient au
traversier pour l'île Sainte-Hélène et la Rive-Sud; c'était avant la construction du pont
Du Havre (pont Jacques-Cartier) inauguré en 1929.
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Le
Yellow Coach à l'extérieur
en 1925
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et son aménagement intérieur
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La même année, et au cours des années suivantes, une autre marque de véhicule
vient se joindre au nouveau réseau d'autobus, le Yellow Coach. Pas mois de 56
autobus de ce type rouleront à Montréal. L'intérieur des véhicules montre déjà une
amélioration côté confort pour les usagers : les banquettes sont rembourrées et il y a
du chauffage grâce à la chaleur dégagée par le moteur. Cependant, les administrateurs
de la MTC conservent une attitude réservée face à cette montée de l'autobus. Dans le
rapport annuel de l'entreprise en 1926 on peut lire :
" Pour répondre à une demande de plus en plus générale du public, nous avons
dû établir successivement dix lignes d'autobus. Le nombre des autobus en
circulation a augmenté de 24 à 55 durant l'année et nous y ajouterons très
prochainement dix voitures nouvelles à 33 places chacune. Pour abriter ce
nouveau matériel et lui assurer l'entretien indispensable, nous avons dû
agrandir considérablement le garage de Saint-Henri; nous pouvons maintenant
loger là jusqu'à 85 voitures.
L'administration croit cependant devoir vous faire observer que le service
d'autobus n'est qu'une expérience, et qu'il vise uniquement à la commodité du
public et à la décongestion des rues. "
En 1927, l'expansion continue; non seulement la compagnie de tramways claironne-t
-elle qu'elle a ajouté des lignes d'autobus à son réseau, mais elle annonce que pour la
première fois l'autobus a remplacé le tramway sur une ligne. En effet, un croisement
avec une ligne des chemins de fer nationaux et le canal de Lachine à franchir posaient
un problème aux administrateurs de la MTC. Puisque des travaux d'élargissement de
la chaussée étaient prévus sur la rue Guy la même année, on vit alors là l'occasion
rêvée d'enlever l'infrastructure ferroviaire urbaine pour la remplacer par une desserte par
autobus. Les livres de la compagnie parlent alors en ces termes du changement : "[...] il a amélioré les communications entre la Pointe S.-Charles et la haute ville et le
public nous en a exprimé sa vive satisfaction."
Ces essais de nouveaux véhicules ne s'avèrent pas tous heureux : à preuve,
l'expérience du Monstre de la rue Atwater. Le 800, un autobus de marque Versare à
moteur compound essence-électricité est un mastodonte. Sa longueur et son
empattement font en sorte qu'il se manoeuvre très difficilement; il ne peut virer partout.
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Le Monstre de la rue Atwater en
1927 |
Étant donné qu'à cette époque, les rues étroites
étaient quasiment la norme, il en résulte qu'on ne
peut assigner ce véhicule que sur une seule ligne,
celle de la rue Atwater. Le monstre terminera sa
carrière sept ans plus tard, se brisant en deux en pleine rue!
En 1930, on essaie des véhicules d'un constructeur anglais : les Leyland. Les
dirigeants de la compagnie de tramways disent à l'égard de ce modèle qu'il est très
satisfaisant. On dit aussi que la concurrence qui existe maintenant entre les
constructeurs d'autobus entraîne des avantages tant au point de vue du prix que de la
qualité. D'autre part, cette même année marque l'amorce d'un intérêt pour un autre
type de véhicule, le trolleybus. Le rapport annuel de 1930 dit :
" L'expérience a démontré que l'autobus peut aider à résoudre bien des
problèmes de transport, en particulier dans les banlieues encore au premier
stage de leur développement. C'est pourquoi nous suivons attentivement toutes
les innovations qui peuvent se produire dans le domaine de l'autobus et de la
voiture auto-trolley.
[...] Nous étudions de même soigneusement l'emploi des autos-trolley dans
certaines conditions particulières. "
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Le
Leyland de fabrication
anglaise en 1930
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Son intérieur plutôt luxueux!
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En 1931, la compagnie juge à propos de faire le point sur l'évolution de sa division
autobus. Le tableau suivant est extrait du rapport annuel de 1931.
Le service d'autobus inauguré en 1925 pour aider et compléter le service des
tramways a pris un tel développement qu'il a des ramifications dans toutes les
parties de la Ville et dans quelques banlieues. On peut juger du développement
de ce nouveau service en consultant l'état comparatif ci-dessous:
Pour bien bien comprendre la position de l'autobus dans le transport urbain de l'époque
, notons que pour l'année 1930 seulement, le total des voitures-milles pour la division
tramways s'élevait à 29 305 545, tandis que celui des voyageurs payants transportés
se chiffrait à 227 136 581.
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Année
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Nombre d'autobus en service:
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Autobus-milles
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Voyageurs-payants transportés
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1925
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28
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287 694
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1 026 630
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1926
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57
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1 543 632
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5 370 475
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1927
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76
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2 868 886
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10 728 326
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1928
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92
|
3 716 843
|
14 150 625
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1929
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101
|
4 163 085
|
16 424 948
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1930
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121
|
4 559 274
|
18 050 923
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1931
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155
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5 565 794
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20 682 580
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La Crise économique qui sévit partout dans le monde pendant les années trente se
reflète dans le carnet de commande d'autobus; la Montreal Tramways laissera
s'écouler quelques années avant de faire d'autres acquisitions. D'autre part, au cours
de l'été de 1934, une délégation de la compagnie ira en Angleterre pour y étudier les
systèmes de transport en commun et les modes d'exploitation. Ils affirmeront à leur
retour : "[...] les tramways à trolley restent à la base du transport des voyageurs dans
les villes aussi importantes que Montréal, mais que les autobus électriques ou
motorisés y jouent un rôle auxiliaire de première importance. "
En 1935, les dirigeants de la Compagnie décident d'aller de l'avant avec
l'expérimentation des trolleybus à Montréal par l'implantation qui en sera faite sur la
rue Beaubien.
L'année 1936 marque un autre recul pour le tramway; les voies ferrées sont retirées sur
la rue Notre-Dame à l'est de la rue George V, ainsi que sur l'avenue Broadway à
Montréal-Est. Cette partie du réseau sera remplacée par des lignes d'autobus.
Le 29 mars 1937, le service de trolleybus est mis en service sur la rue Beaubien. Les
sept véhicules qui constituent cette flotte de départ sont, aux dires de la Compagnie,
les meilleurs du genre. À la fin de l'année, la Compagnie estime que ce service a
donné entière satisfaction et que les frais d'opération ont été de l'ordre de ce qui était
prévu, mais que l'on préfère poursuivre l'expérience avant de se prononcer davantage.
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Les autobus ACF-Brill en 1939
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Scène
photographiée en 1943
montrant un des nouveaux
trolleybus de fabrication
anglaise en service sur la
rue Beaubien.
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La première moitié des années quarante, la vie est au diapason de la Grande Guerre.
Ce seront les plus fortes années d'achalandage pour les transport en commun à
Montréal. Les lignes de tramways fonctionnent à pleine capacité pour amener les
ouvriers (et les nouvelles ouvrières!) aux usines de guerre; c'est la grande corvée!
Pendant ces mêmes années, l'achat de nouveaux véhicules s'avère difficile, tout est
rationné. Étant donné que les commandes sont remplies au compte-goutte et dans le
but que chaque région du pays y trouve son compte, le gouvernement fédéral nomme
un régisseur de la circulation qui a pour tâche de répartir entre les villes canadiennes
les nouveaux arrivages de véhicules de transport public. La situation sera telle que la
Montreal Tramways se targue en 1941 d'avoir réussi à dénicher 11 tramways
d'occasion mais en parfaite condition.
La vie en ville pendant la guerre. Scène
photographiée sur la rue Atwater en 1943. Un
autobus Mack, numéro 882 est à l'arrêt.
Remarquez le tramway qui s'en va vers le sud au
loin, les soldats qui attendent en file, le kiosque à
journaux de fortune et les grands titres évocateurs du conflit mondial
Les changements de vitesses se faisaient sans pédale d'embrayage sur les autobus
Mack de la série 800. À cause de cette particularité, les autobus bondissaient au
départ. Voilà pourquoi les chauffeurs de l'époque les appelaient "les kangourous"!
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Le
427 posé ici est un autobus
de marque GM de 1944. On
peut remarquer que sa
" girouette "
(l'indicateur de nom de
ligne) affiche 89-Pte aux
Trembles.
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Un
Fageol Twin Coach de 1946.
Les rues de Montréal furent
sillonnées par 35 autobus
de ce type.
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Les années de prospérité qui suivirent l'après-guerre virent l'automobile individuelle
s'imposer dans les rues de la ville. Les embouteillages devinrent monnaie courante.
Les rapports annuels de la compagnie des tramways font état de frais additionnels
importants occasionnés par cette nouvelle réalité. Parallèlement, sans toutefois
l'avouer, les dirigeants de l'entreprise privilégient l'autobus; de plus en plus, on modifie
les installations d'entretien des tramways pour les adapter aux autobus.
Le 16 juin 1951, en vertu d'une loi votée en 1950 par l'Assemblée législative à Québec,
la gestion de l'organisme de transport en commun passe aux mains du domaine public
avec la création de la Commission de transport de Montréal. Dès son entrée en scène,
la Commission élabore un plan pour substituer l'autobus au tramway sur l'ensemble de
son réseau et entreprend des études pour l'implantation d'un système rapide de
transport en commun. Le plan de substitution se réalisera tellement rapidement, que
la consultation des rapports annuels de la Commission donne l'impression de lire un
suspense! La substitution se fera en huit ans; le dernier tramway à circuler dans les
rues de Montréal sera remisé au garage Mont-Royal le 30 août 1959. Les fils aériens
feront partie de la réalité montréalaise pendant encore quelques années puisque les
trolleybus seront maintenus en service sur certaines rues jusqu'en 1966, année
d'inauguration du métro. À partir de 1966, l'autobus règnera dans les rues de Montréal
.
La Commission de transport vise aussi une normalisation de sa flotte. L'inventaire des
véhicules hérités de la Montreal Tramways est trop varié. La Commission opte pour
des véhicules de type Canadian-Car/Brill - moteur Brill et chassis construit par la Canadian-Car Foundry de Lachine - à propulsion diesel. Tout usager des transports
publics des années cinquante à quatre-vingt se remémorera sans peine ces Brill de
couleur brune avec liséré rouge ainsi que le ronronnement caractéristique de leur
moteur. Dans ces autobus, une simple toile de coton séparait le chauffeur des
passagers et en hiver, par grands froids, il était courant d'y voir le chauffeur, le
manteau attaché jusqu'au cou, tenir le volant avec de gros gants.
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Un
autobus Canadian-Car/Brill
de la première série en
1947. On peut remarquer que
ce véhicule, le 1001, porte
l'identification de la MTC.
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Encore
un Canadian-Car/Brill mais
cette fois arborant
l'emblème de la Commission
de transport de Montréal.
Le 2720 a débuté sa
carrière en 1952.
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Il
devenait tellement urgent
que les tramway cèdent la
rue à l'automobile, qu'on
n'attendait plus que les
voies soient retirées. On
pavait par-dessus!
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Une
scène du transport urbain
(rue Jean-Talon coin
Saint-Laurent?) en 1953.
Des trolleybus de modèle
récent se partagent la
chausée avec des autobus et
des automobiles.
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Entre
deux vagues de Brill, on
essaya les Mack. Ces
derniers avec leur
construction digne d'un
char d'assaut affichaient
un air sévère avec leur
petit pare-brise.
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Les
derniers Canadian-Car/Brill
achetés par la Commission
de transport de Montréal en
1960 arboraient un air plus
moderne.
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Le
Classic, l'autobus bien connu des
Montréalais fit son arrivée au cours des
années 80.
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Le
premier « New Look » en 1959. Le 2001,qui a
fini ses jours comme véhicule-école, est à
la retraite depuis longtemps. Par contre,
des autobus de ce type - de fabrication
plus récente il va sans dire - sont encore
en service dans nos rues.
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Le Novabus, qui fit son entrée dans le courant des années 90, représente
un changement majeur par rapport à ses prédécesseurs. Il s'agit d'un
autobus à plancher surbaissé. L'acquisition de ce type de véhicule a été
privilégiée d'une part pour faciliter l'accès aux personnes plus agées,
groupe en croissance, et d'autre part, afin de rendre un jour le transport en
commun ordinaire accessible aux personnes en fauteuil roulant. Ce type
d'autobus ne fut pas accueilli en grandes pompes; on lui reprochait bien
des défauts. De plus, un épisode malheureux, début 1999, fit que l'on dut
retirer tous ces autobus du service pendant deux semaines à cause d'un
problème mécanique. Tout cela est maintenant du passé et des sondages
récents auprès des usagers de ces autobus révèlent une augentation du
niveau de satisfaction suite aux récents aménagements effectués dans
ces véhicules. |
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Bibliographie
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Jacqueline et Alexandre
